你可能永遠都想不到，誰才是新冠疫情下真正的大贏家。輝瑞，因為合作研發新冠疫苗，2021年上半年利潤104億美元，一舉超越葛蘭素史克、默沙東，不但躍居疫苗行業第一，更是向“全球藥王”發起了沖擊。幾乎所有成功研發出新冠疫苗的公司都度過了一個“鍍金季”，但是從行業角度來看，最大的贏家卻可能是集裝箱。據咨詢公司預測，2021年集裝箱航運公司總體營業利潤將達到1000億美元左右，為2019年利潤的15倍。沒有很多人知道的中遠海控，今年上半年凈賺371億，平均每天賺2億人民幣。這樣的成績不僅不遜于疫苗公司，甚至可能超過蘋果等科技巨頭的利潤。眼下一只40英尺標準集裝箱的運價，從中國運往美國，已從正常3000多美元被炒到2萬多美元，暴漲5倍多。為了遏制運價飛漲，白宮罕見出手，宣布成立由商務部長、交通部長和農業部長“掛帥”的供應鏈中斷工作組，并呼吁與司法部合作調查和懲罰反競爭行為，但收效甚微。聯合國貿發組織(UNCTAD)也發出緊急呼吁，要求各國重視集裝箱跟蹤和追蹤，以及海上運輸競爭問題。原因并不復雜：就是疫情擾亂了全球海運循環，加之美國單方面對中國產品需求激增。如果想簡單粗暴解決，就是中國開足馬力生產，然后用更多集裝箱運往美國。中國不僅是世界工廠，同時又是集裝箱生產大國，簡直就是不賺白不賺的機會。可就在上個月，國務院新聞辦舉行新聞發布會，商務部有關負責人表示：“海運供需失衡直接影響全球貿易，海運企業應著眼長遠。”眼下疫情還在持續，集裝箱價格的荒誕也在繼續，但7月的出口數據已經隱隱透出難以為繼的焦慮——大幅上漲的原材料價格和不斷波動的人民幣匯率，讓無數從事貿易的國內中小企業欲哭無淚、進退兩難。種種跡象表明，全球海運或迎來質變前夜的奇點，而中國并不是一座孤島。想象一下，你抬頭仰望22層的高樓，頸椎被極度向后壓迫的感覺。能一次裝載23000標準集裝箱的貨輪是名副其實的海上巨無霸，比尼米茲級航母還要長60多米，甲板面積相當于3.5個標準足球場。但是現在，如此龐大體積的集裝箱不在船上，而是安靜地呆在岸上，而且是從2020年堆到了2021年。因為疫情，僅洛杉磯-長灘港就有超過15000個空集裝箱被滯留在碼頭。澳大利亞和新西蘭更夸張，堆積的集裝箱都超過了5萬箱。往日，源源不斷的“中國制造”主要通過集裝箱運往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來。集裝箱一出一進，完成全球海運的循環。去年疫情打亂了一切，國外生產受到大面積影響，對中國制造的需求有增無減。但與此同時，中國對外國商品的需求卻降低了。當時船主由于無貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。這就是2020年全年的海運劇情，沒想到還只是第一集。今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發現無集裝箱可用。雖然，世界工廠也是集裝箱生產大國，集裝箱生產商也不會放過大好商機，但怎奈缺口巨大。中集集團董事長麥伯良表示，在全球運營的集裝箱有4000多萬個，即使集團每個月生產的集裝箱數量已經翻倍至40萬個，一年也就生產500萬個。“箱子回不來，還是解決不了根本問題”。除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開始，中韓兩國的造船廠收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022-2023年才能造出來，遠水解不了近渴。于是出現了一個極端案例：近期一艘原本無人要的傳統巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬美元的日租。而此前它的常規日租不過2000美元，相當于租金暴漲近50倍。這艘本來無用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業內將其比作“僵尸船”。很多從事海運多年的業內人士直呼：“現在的瘋漲，不是近幾年，而是人類進入大航海時代以來都沒有見過的！”除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航運還遭遇了三只罕見的“幺蛾子”，引發了一系列的動蕩。先是3月，臺灣長榮海運“長賜”號一不小心卡死了蘇伊士運河。要知道，這條通道影響著中歐之間60%的貨物貿易。5月，在早已經控制住的疫情的中國深圳，鹽田港出現新增新冠確診病例，導致鹽田港停擺才是“王炸”。深圳鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔著中國對美貿量的25%以上。一個確診病例，導致35.7萬個集裝箱閑置，132艘貨船見排隊無望被迫轉港。航運巨頭馬士基一度表態，此次擁堵比蘇伊士運河產生的影響還要嚴重。但海運價格扭曲的根源，或者說最大的那只幺蛾子并不在中國。疫情爆發以來，美聯儲放水超過20萬億美元，很大一部分直接發到美國老百姓手里，直接讓消費需求暴漲。而全球產業鏈被疫情搞癱了一年多，全球產品供應幾乎只能指望中國。于是，原本最賺錢的亞歐航線迅速被船家拋棄，全世界的貨船都恨不得能擠進中美航線。當滿載中國商品的船抵達洛杉磯-長灘等待進港時，卻發現圣佩德羅灣排隊的船已經綿延了20公里長。屋漏偏逢連夜雨。加州持續已久的山火導致長灘港附近的鐵路停運。貨物只能通過高速公路轉運，而高速公路處理不了突然增加的運力，也崩了。Flexport提供的一組數據顯示，現在從上海經洛杉磯-長灘港到芝加哥的運輸時間從35天增加到了73天，一個集裝箱需要146天才能回到始發地，相當于運力減少了50%。放水增加的需求和疫情減少的供給，共同讓運價不斷刷新歷史記錄。航運巨頭們笑了，中國無數外貿從業者和中小企業主卻欲哭無淚。作為全球最大的圣誕用品集散地，義烏貢獻了全球三分之二的圣誕用品。眼下是圣誕用品出貨的高峰期，但困擾義烏商家的是出貨的遙遙無期。商家們預想過疫情擾亂海運，特意把往年接單截止的5月提前到3月，可人算不如天算。有商家略帶絕望對《第一財經》表示：“客戶下單早，貨也趕出來了，出貨反而延遲了。”由于海運紊亂，一箱難求，想出貨就得忍受高運價，導致貨值還抵不上運價。正常運輸市場中，海運價格原本是最便宜的。數據顯示，中國進出口貨運總量的約90%都是通過海運完成的。如今海運價格甚至超過了中歐班列價格，不少托運人便開始通過中歐班列運輸。最新數據顯示，7月中歐班列開行1352列、同比增長8%；運送貨物13.1萬標準箱，同比增長15%。這是自2020年5月起，連續15個月單月開行千列以上。從現在情況來看，今年恐怕會有成千上萬棵圣誕樹和圣誕老人等相關工藝品被迫困在義烏的倉庫里。商家前期的投入也大概率會打水漂。中央電視臺實地走訪，發現義烏的進退兩難絕非孤例。在寧波的一些倉庫里，還積壓著去年11月就應該發出的貨。黃牛依托與航運公司關系，拿下集裝箱和艙位，轉手就能賣高價。這讓市場變得更混亂，由于倒賣集裝箱來錢快，一些手上有柜的貨代也開始不愿意承接運輸業務，更傾向直接倒賣集裝箱，有的倒一手就能賺2000美元。外貿商家面臨的痛點，最終會傳導到商品價格上。國際供應鏈專家Flavio Romero Macau認為：綜合各個因素帶來的蝴蝶效應，可能造成全球商品價格在3-5年內持續上漲。自15世紀地理大發現開始，運輸就成為塑造世界格局的關鍵因素。談及運輸革命，你或許會想到飛機的速度或者鐵路的延伸，大概率不會想起集裝箱。后者的威力在于，它不求速度，卻以能無限增加的容量，攤薄運輸成本，讓全球分工成為可能。再后來，中國成為分工的受益者，蘇州、東莞的廠房攜手上海、深圳的港口，為世界工廠崛起注入原動力。遠川研究所指出航運業的真相是“牛短熊長”。機會只出現在需求過剩導致運力出現瓶頸的短暫窗口期。說白了，也是N年不開張，開張吃N年。上海國際航運研究中心直屬黨支部書記、教授殷明對《財經》記者表示：“海運費上漲更深層次的問題，恐怕還是在于集裝箱三大聯盟格局已經穩定下來，行業高度集中且保持穩定，價格競爭不夠激烈。”而中國外貿企業議價能力，普遍偏弱。中央財經大學國際經濟與貿易學院副教授劉春生擔心的不止是價格，“如出口商利潤空間削弱、進口商違約、加大貿易談判難度等，影響貿易的順利進行。還會影響中國的貿易總額和貿易結構，對低附加值的產品影響更大。”疫情對外貿從業者最大影響就是固有節奏被打亂——沒了買家，沒了市場，即便有訂單的也受困于來自各方面的影響。好在中國本身足夠龐大的體量、有待挖掘的國內市場、不斷升級的消費能力，其實已經具備了內部消化一部分外貿產品的可能。接下來中國外貿如何把握內循環成了關鍵。眼下內循環不應再局限于出口轉內銷，更要考慮消費升級。而且這不僅是吃吃喝喝的簡單升級，背后應該是各個行業基于核心技術、產品力、管理、服務的全面升級。迄今為止，我們依然不知道，這場疫情將要持續到何時才會結束。越來越多人開始相信，即便疫情過去，世界也回不到之前的樣子了。全球海運或迎來的奇點，像極了它原初的模樣：彼時奧斯曼帝國斷了歐洲的貿易生路。那時黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當時也是迷霧重重，也是貿易改變世界。而改變的起點，正是一場瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。500年后又是一場大流行，又是一道鐵幕，文明的書頁依舊沉重。
